Οι γραμμές CONTAINER μπορεί να χρειαστεί να αυξήσουν τους ναύλους έως και 450 $/TEU στο εμπόριο βαθέων υδάτων για να καλύψουν πρόσθετα έξοδα που προκύπτουν από την απαλλαγή των θαλάσσιων δραστηριοτήτων τους με καύσιμα χαμηλών εκπομπών άνθρακα, σύμφωνα με μελέτη της συμβουλευτικής εταιρείας UMAS που δημοσιεύθηκε στις 7 Δεκεμβρίου.
Με την πίεση των ρυθμιστικών αρχών και ορισμένων οικολογικών πελατών, ένας αυξανόμενος αριθμός ναυτιλιακών εταιρειών επιδιώκει να στραφεί σε εναλλακτικές λύσεις στα συμβατικά καύσιμα με βάση το πετρέλαιο για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου.
Ωστόσο, η μετάβαση σε χαμηλές εκπομπές άνθρακα απαιτεί πρόσθετες επενδύσεις σε νέα συστήματα πρόωσης και «πράσινα» καύσιμα, και η μελέτη UMAS διαπιστώνει ότι το πρόσθετο κόστος για τη λειτουργία ενός πλοίου μηδενικών εκπομπών μπορεί να κυμαίνεται μεταξύ $30/TEU και $70/TEU σε μια κινεζική παράκτια διαδρομή και μεταξύ 90 $/TEU και 450 $/TEU σε μια διαδρομή υπερ-Ειρηνικού το 2030, αναφέρει η S&P Global του Λονδίνου.
«Το χάσμα του κόστους των καυσίμων αναγνωρίζεται πλέον ως ο κύριος παρεμποδιστής για τη μετάβαση της ναυτιλίας και η αντιμετώπισή του απαιτεί μια ειλικρινή συζήτηση σχετικά με τη διάσταση της πρόκλησης», δήλωσε ο Camilo Perico, σύμβουλος του UMAS που συνέταξε τη μελέτη. «Χρειαζόμαστε «αριθμούς στο τραπέζι» και περισσότερη ορατότητα για το πώς οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να βοηθήσουν στην κάλυψη του».
Με βάση την ανάλυση του UMAS, θα απαιτηθούν επιπλέον 20 εκατομμύρια $-30 εκατομμύρια $/έτος για την ανάπτυξη ενός πλοίου σε κλιμακούμενα καύσιμα μηδενικών εκπομπών στη διαδρομή του Ειρηνικού μεταξύ Σαγκάης και Λος Άντζελες, συμπεριλαμβανομένων 18 εκατομμυρίων $-27 εκατομμυρίων $/έτος σε καύσιμα δικαστικά έξοδα.
Για το παράκτιο εμπόριο απαιτούνται επιπλέον 4,5-6,5 εκατομμύρια δολάρια/έτος, συμπεριλαμβανομένων 3,6-5,2 εκατομμύρια δολάρια/έτος σε καύσιμα.
«Η ανάλυση δείχνει ότι το κόστος των καυσίμων είναι ένα σημαντικό συστατικό του συνολικού κόστους και επομένως ο πρωταρχικός παράγοντας του συνολικού κόστους λειτουργίας», δήλωσε ο Nishatabbas Rehmatulla, κύριος ερευνητής στο UCL Energy Institute και συν-συγγραφέας της μελέτης.
Επί του παρόντος, η μεθανόλη έχει αναδειχθεί ως δημοφιλής επιλογή μεταξύ των γραμμών εμπορευματοκιβωτίων ως μελλοντικό καύσιμο λόγω της άμεσα διαθέσιμης τεχνολογίας και της υπάρχουσας υποδομής εφοδιασμού, με τον ναυλομεσίτη Braemar να υπολογίζει 166 πλοία με δυνατότητα παραγωγής μεθανόλης κατά παραγγελία από τις 6 Δεκεμβρίου.
Ωστόσο, το UMAS πρότεινε ότι η αμμωνία θα μπορούσε να είναι μια φθηνότερη επιλογή τελικά, παρόλο που το καύσιμο είναι εξαιρετικά τοξικό και διαβρωτικό και τα πρώτα πλοία που κινούνται με αμμωνία αναμένεται να χτυπήσουν στα νερά μόνο το δεύτερο μισό αυτής της δεκαετίας.
